Arbejdsprincippet for dieselmotor elektronisk kontrolpumpe (elektronisk brændstofindsprøjtningspumpe / elektronisk hastighedskontrolpumpe)

 

Lad os i dag tale om arbejdsprincippet for dieselmotorers elektroniske styrepumper (elektroniske brændstofindsprøjtningspumper/elektroniske regulatorpumper):

 

For det første skal du skelne mellem de to typer 'elektroniske styrepumper':

 

1. Positions-type elektronisk styret inline pumpe/fordeler VE-pumpe (National II opgraderet version, den mest almindelige gamle elektroniske styrepumpe):Stempelpumpens struktur til pumpning af olie er nøjagtig den samme som en mekanisk pumpe, men den mekaniske regulator fjernes og erstattes med en ECU-styret aktuator. ECU'en justerer simpelthen brændstofmængden ved elektronisk at flytte pumpestativet.

 

2. Tids-elektronisk styrepumpe (elektronisk styret enhedspumpe/elektronisk styret fordelerpumpe/pumpedyse, mainstream National III):Beholder stempelknasten til pumpning af olie, men bruger en magnetventil til direkte at styre timingen af-højtryksolielækage. ECU'en bestemmer direkte 'hvornår brændstof skal indsprøjtes og hvor længe', hvilket giver højere præcision.

 

Generelt:Det mekaniske pumpehus er ansvarligt for at generere-højtryksolie; det elektroniske styresystem er ansvarligt for præcis styring af brændstofmængde og indsprøjtningstidspunkt.

 

Ⅱ. Det komplette sæt af tre kernesystemer (generel arkitektur)

 

1. Sensoropsamlingslag (realtidsrapportering til ECU)
- Hastighedssensor:måler hastigheden på svinghjulet/gearringen i realtid-;
- Gaspedalpositionssensor:efterspørgsel efter førerens gashåndtag;
- Vandtemperatur, indsugningstryk/temperatur, olietryk og rackpositionsfeedback-sensorer;
- Knastakselfasesensor:angiver reference for injektionstidspunktet.

 

2. ECU Control Core (hjernen)
Indbygget-kalibrerings-MAP (optimale parametre for store driftsforhold), modtager alle sensorsignaler, beregner i realtid-: 1) hvor meget brændstof der skal indsprøjtes i øjeblikket; 2) hvor mange grader der skal fremrykkes injektionen; udsender elektriske signaler til drivaktuatorer.

 

3. Aktuatorer (erstatning af mekaniske regulatorer med elektronisk styring)
Opdelt i positions-type aktuatorer og magnetventiltid-styringstyper.

 

Ⅲ. Første type: Positions-elektronisk brændstofindsprøjtningspumpe (gammel inline/VE elektronisk pumpe, tættest på mekanisk pumpe)

1. Pumpelegemeolieflowproces (identisk med mekaniske stempelpumper)

Knast driver stemplet ned for at trække brændstof → opadgående tætninger for at bygge tryk → leveringsventil åbner for at pumpe olie → diagonal spalte returnerer olie for at aflaste trykket, grundlæggende pumpeoliecirkulation uændret;

 

den eneste forskel:stempelstativet trækkes af en elektronisk aktuator i stedet for en fluevægtsfjeder.

 

2. Elektronisk hastighedskontrolproces med lukket-sløjfe

1. Prøveudtagning:hastighedssensor måler faktisk motorhastighed, gaspedal rapporterer førerbehov;

2. ECU sammenligningsberegning:sammenligner faktisk hastighed/belastning med målværdi via PID, beregner hvor langt stativet skal bevæge sig;

3. Udførelse:ECU udsender strøm til at drive lineær solenoide/trinmotor, der flytter pumpestativet;

- Stativet bevæger sig til højre → stemplets diagonale spalte forsinker retur → forsyningsslaget forlænges → injektionsmængden øges;

- Stativet flyttes til venstre → returner tidligt → reducerer brændstofforsyningen;

- Afskåret-position:stativet flyttes til nul brændstofposition, motoren stopper;

4. Position lukket-sløjfe-feedback:racket har forskydningssensor, sender den faktiske position til ECU til realtidskorrektion, hvilket eliminerer afvigelse.

 

3. Fordele i forhold til mekanisk regulator

Mekanisk fluevægt er afhængig af centrifugalkraft, langsom reaktion, ustabil tomgang, stort hastighedsfald under tung belastning; elektronisk kontrol reagerer på millisekunder, minimale hastighedsudsving, hastighedskurver i flere-trin (tomgang/acceleration/svær belastning/højdekompensation) kan forudindstilles.

 

4. Anden type:Tids-elektronisk brændstofindsprøjtningspumpe (elektronisk styret enhedspumpe/VE-pumpe, hovedtype for Kina III-standard)

Kerneinnovation:styrer ikke længere olievolumen ved at rotere stemplet, solenoiden åbner/lukker spildvejen direkte for at kontrollere brændstoftilførslens varighed.

 

1. Indtagsslag:stemplet bevæger sig ned, diesel kommer ind i stemplet kammer;

2. Pump dwell:stemplet skubbes op af knast, på dette tidspunkt forbliver spildsolenoiden aktiveret for at lukke spildporten, stempelkammer forseglet;

3. Høj-indsprøjtning:stemplet fortsætter opad, trykket stiger, åbner injektoren for at sprøjte brændstof;

4. Stop injektionen (nøgle):ECU indstiller indsprøjtningens varighed, solenoide af-strøm for at åbne spildvej, høj-diesel i stempelkammeret vender tilbage til lavt-trykkammer, trykket falder kraftigt, indsprøjtningen stopper øjeblikkeligt;

- Længere lukketid for solenoiden → længere indsprøjtningsvarighed, mere brændstof;

- Solenoid lukket kortere → mindre brændstof;

5. Stemplet bevæger sig ned for at nulstille, klar til næste cyklus.

 

Timing Control Ekstra Mulighed:ECU'en justerer magnetventilens lukketid baseret på motorhastighed, vandtemperatur og belastning, og ændrer frit brændstofindsprøjtningsfremføringsvinklen: øger fremføringsvinklen, når motoren er kold, og forsinker/fremfører den ved høj hastighed for at optimere forbrændingen, hvilket er noget en rent mekanisk pumpe ikke kan opnå.

 

5. Komplet oliekredsløb:

Brændstoftank → brændstofpumpe → dieselfilter → lav-indsprøjtningspumpens kammer → stempelbrændstofindtag → magnetventil lukker for at afspærre olie baseret på ECU-kommando → stemplet bevæger sig op for at bygge højtryk → høj-olierør → injektor forstøver brændstof ind i cylinderen; ECU'en åbner overtryksventilen efter behov → trykket falder og indsprøjtningen stopper.

 

 

6. Ultra-kort afsluttende opsummering

Selve stemplet er stadig afhængig af knasten til at sætte diesel under tryk (samme princip som en mekanisk pumpe); den eneste ændring er at erstatte den gamle mekaniske regulator med flyvevægtfjeder med ECU'en, der aflæser hele køretøjets driftsbetingelser, ved at bruge en elektrisk aktuator/magnet til præcist at styre 'starten af ​​brændstofindsprøjtning og indsprøjtningsvarighed', hvilket opnår fuldt intelligent lukket-sløjfekontrol af brændstofmængde og indsprøjtningstid.